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インプレッサ スポーツ 今一歩 [睡夢庵の足]

【 インプレッサ スポーツ 今一歩 】

先にお断りしておきますが、スバル インプレッサ スポーツは、2016-2017年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しているだけあって、同クラスにおいて抜きん出た車に仕上がっているのは間違いありません。
これだけの安全支援機能を組み込んだ状態で200万を切る価格なのですから、ある意味驚きです。 今回検討対象とした他車をほぼ同等レベルのスペックに仕上ようとすると1割前後高額になります。
そして今回新設計されたプラットフォームの出来は素晴らしく、非常にしなやかな足回りと相俟って優れた操縦安定性を提供してくれます。 最も非力なのはエンジンですが、走行性に関して 1.3t/1600cc でこのボリュームとタイヤサイズを考えると必要にして充分な能力を有していますし、非常に静かでスムーズな乗り心地を提供してくれる優れた車です。

これからぶつぶくさ言う事柄は私の無い物強請り(^^)

今の所不満がある部分は以下の5点ですね~

《 エンジンとCVTの同調性 》

毎週引っ張り出してほぼ同じ道を走りドライブフィーリングを確認していますが、違和感を感じている原因の全てがCVTにあるのではなく、どうもエンジンの制御が私の感覚とは合わないという事にもある様です。

アクセルの開角によってなにか余分な制御をしているのではないかと疑っています。

その理由は

① 雑誌にも記述がありましたが、発進時にアクセルをそれほど
  開いた積りがないのにパカッとアクセルを開いたかの様に
  一度回転数が上がり一瞬その回転数に止まってからリニアに
  回転数が上がり始める。
  この為どうしてもスムーズな立ち上がりが出来ない。
  =>アクセル開角によってAUTOとステップシフトの
   切替判断をしているのでは? このタイムラグが
   異常な感覚を受ける原因になっているのでは?

② アクセル開角70~80%以上、AUTOで加速すると
  1速4500rpmから上でリニアに伸びない。
  息継ぎというか一瞬回転の伸びが止まる。

③ ネット上にも上がっていますが、P若しくはNポジションで
  ブリッピングをすると4000rpmで失火する様で
  激しくエンジンが震えます。 とてもこれ以上踏む気力を
  殺がれるレベル。
  多分、燃料カットをしているのだと思うけれど、何故こんな
  制御が必要なのか?
  =>アクセル開角と回転数/エンジン音をチェックしようとして
   この現象にぶち当たってちょっと慌てた動画です(^^;)。

④ マニュアルモードで全てを制御すると違和感はほぼ生じない。
  ①も感じない様な気がする。

昔の様なアナログのキャブレターであれば、好みの様に設える事も出来ますが昨今のデジタル制御では・・・

ダラ~ッと流している分には①を除けば表には出てきませんので慣れてしまえば気にならなくなるのでしょうが、私の場合は暫く(--;)が続きそうです。

回転数と音質/音量の関係については走って測るしかありませんが、これは1人では無理ですし、他要素が入り込むので余り意味が・・・で、諦める事にしました。

Fit 1.5A/コルトとの比較ですが

・ エンジンの音質
   インプレッサ>Fit>コルト 1300
     Fitはリニアに音が大きくなり、ちょっと
     金属的なものが混じる感じ。
     コルトはガサツな音
     (古い鋳鉄ブロックの4気筒OHVみたいな)
     インプレッサは廻せばフラット4的ビートがちょっと
     感じられます。 この音は好きですね。
・ トルク感
   コルト 1300>インプレッサ>Fit
     Fitは 2500-2800rpm 辺りのトルクが薄く
     余計にアクセルを踏込みたくなる
     コルトは踏んだだけトルクがついて来る感覚が
     ある為結構廻してしまうが焦燥感が生じない
     インプレッサはFitほどではないが、やはり
     足の感覚に見合うトルク感が出ない為マニュアルに
     切換えたくなる。
     パワーウエイトレシオから見て致し方がないし
     CVTもそういう具合に設えられているみたい
・ 加速
   インプレッサ=Fit>コルト 1300
   エンジンはインプレッサの方が軽く廻り抵抗なく
   6000迄廻せますが、Fitは5400迄しか
   廻す気にはなれませんでしたのでこんな感じ。

下は上り坂ですがマニュアルで 95km/h 迄加速、そこからは流しています。
出来上がったばかりのアスファルト道路ですので流し始めてからは殆どアイドル並みの静かさです。
Fitでは下、後から響いて来たロードノイズが段違いに少ない。

《 燃費 》

納車から現在迄の平均燃費は 11.6km/l になっています。 約1400kmを走りましたが、その間オドのリセットをしていませんのでこの間のという事になります。
高速には未だ乗っていませんので、殆どは市街地走行、それも高低差がある近郊の買い物が中心ですので余り期待はしていませんでしたが、期待値よりも大分悪いですね。
同じ条件でFit 1.5Aは最低でも13.8km/lは出していましたので 16% 悪い計算になります。

       インプレッサ  Fit 1.5A
車重     1,300kg     1,010kg    128.7
馬力     115PS/6200rpm 110PS/5,800rpm
パワーウエイトレシオ  11.3       9.18      123.1
燃料消費率  18.2km/l     20.5km/l     88.8
実燃費    11.6km/l     13.8km/l     84.0
乖離率    36.3%      32.7%

Fitから10年以上経ち、アイドリングストップなど新しい技術も加わっている訳ですからもう少し良くなってほしかったですが、車重分をカバー出来なかった様です。
Fitでも長距離燃費では一人と二人では2~3km/l違いましたので五人分の重量差ですからこれぐらいに収まれば良しとせねばならないのでしょう。

《 収納部のデザインとETCの取付け位置》

Impreza_FrontPocket.jpg Impreza_FrontPocket-2.jpg
前部座席ポケット①前部座席ポケット②
Impreza_reapocket.jpg Impreza_reapocket-2.jpg
後部座席ポケット①後部座席ポケット②
Impreza_grobebox.jpg Impreza_coinbox.jpg
グローブボックス(ETC)小銭入れ
Impreza_usbconnector.jpg Impreza_kasaokiba.jpg
USB&ソケット傘置場(ここしか思い付かず)
Impreza_consolebox.jpg Impreza_consolebox_tray.jpg
コンソールボックス(電源)トレイ

(不満点)

★ カップホルダーは可動部に付けてはならない。
  ドアの開け閉め/取り出しで引掛けで零される。 後席はセンターボックス
  後端にカップフォルダを付けるべき。
★ 前席ドアポケットは最低限A4版出来ればB4版の厚み2cmの地図・
  カタログ類が横に入る幅と余裕を持って出し入れ出来る開口幅が必要。
  奥行きも8~10cm位はほしい。
  現在の開口部終端は地図を取ろうとすると指の関節が挟まれる狭さで
  危険だし、カップホルダーと一体なので物の納まりが悪く有効に使えない。
★ 前席バックのポケットが助手席側にしかない。
★ 前席バックに収納式のフックが準備されていない。
  この辺りはBクラスでもチャンと付けているが?
★ グローブボックスは単なる放り込み用のカゴ? 写真の様にここまで
  はらわたが見えるのは駄目でしょう。
  内部は2段に分け、エアゲージ/タイヤゲージ/小型懐中電灯等が底に
  落っこちない構造が必要です。
  エッジにはボールペンを止めるクリップがあると便利(Bクラスでもこれに
  近いデザインがある)
★ ETC端末をこの位置取り付けるのは有り得ない。
  (カードを挿したままが標準的使用法という事なの?)
  キャッシュカードと同じ扱いをするので必要な時に取り付け、車を離れる時に
  は必ず取り外す。 又、家族も夫々個人で自分用を持っている。
  この様に扱うには有り得ない場所になっている。 現在の小銭入れの周辺に
  あるべき。
★ 現在の小銭入れは室内のヒューズボックスの蓋を兼ねている為、華奢で指が
  引っ掛かって外れかけた。 小銭をばら撒きかねないし、気が散り寧ろ危険。
  単なる袋でコインケースの形状になっておらず、硬貨が固定出来ないのでは
  有る意味がない。
  硬貨が固定できれば百円と五百円を左右から入れておき、めくらでも取り
  出せる様に置いておくのが普通だと思うが・・・Fitはこれが出来た。
★ センターコンソール部
・ USBソケット/電源取り出し部
  奥のソケットに取り付けるには天地不足と深過ぎ、非常に取り付け辛い。
  既に外側USBソケットの内部樹脂ゲートの角が既に少し削れてしまった。
  シガーライター用には使う気にはなれる位置ではない。 これだったら
  ライターで付けた方がまだ安全。
  天地が薄くなっても、ここの上部正面にETCとUSB*2/シガーライターを
  取り付ける構造にする方が余程良い。 見せたくないのであればスライドで
  入る蓋とスリットを上に設ければ済む事だし。
  現状ではこれら全てが走行中には危険で触れない位置にあるというのは大きな
  問題。
  それと通常このポケットには財布等ズボンのポケットの物を出しておくが
  ケーブルを付けると・・・
・ ドリンク置場の後の溝は何の為の物? 掃除し辛いし邪魔。
・ ボックス内の電源取り出し部、何の為にここに付けたのか?
  ボックス自体の使い勝手が落ちるだけでなく危険。 ここではなく
  コンソール終端後席側に出すべき。
・ ボックス内は前後長がないので眼鏡やグローブ以外に入れる物が??
  これだけの深さがあっても役に立たないのでは? ゴミ溜になりかねない。
・ 上部のトレイは便利。 ダッシュボードアンダートレイがなく、ティッシュが
  置けないのでここにポケットテッシュとiPhone lightning/USBケーブルを
  置いている。
★ 座席下にシューズボックスがない。
  女性をターゲットにするのであれば、必要では? 現状は後席前に置いている。
  これは外で履き代える事を意味しており・・・乗って履き替え足元にでは甚だ
  危険ではありませんか?
  私も夏は甚平に雪駄履きで出掛けますが、その際には踝の止まるサンダルを
  積んでいますが、後席前に置くので良く脇腹が攣って(^^;)>

室内の収納に関する総評は「要ると思われる物は付けて置きました」というレベルに、止まっており、使い方に迄配慮する優しさに欠けていると言わざるを得ない。

《 ワイパーブレード/アーム 》

スバルのワイパーは特殊デザインの物で現時点では店頭市販の互換品(ブレード単体を含め)はない様です。 スバル用品のサイトをみるとPIAAの換えゴムの型番は出ていますが・・・

このブレード自体がシリコン系の特殊加工品でシリコンポリマー系の撥水処理剤との親和性が良くない様です。 撥水処理をしますと平滑ではあるのですが、接触抵抗は大きくなりますのでビビリは出易くなります。 インプレッサは不等長で、運転席側が大きいのでビビリが出易い・・・

しかし、もう30年以上RAIN Xという撥水処理剤を使っていますが、これほど酷いビビリが出たのは初めてです。 MKⅡ、カムリ、ラルゴ、Fit、ブレードには純正からBOSCH、PIAA等色々試してみましたがこれほど梃子摺ったのは初めて。

少しのビビリであればブレードの汚れを除去してやれば治りますが、今回の対処の流れは

① ブレードの水拭き
② ブレードのアルコール拭き
③ シリコン潤滑剤塗布
④ アルコール脱脂+テフロン潤滑剤薄塗り
⑤ テフロン潤滑剤2層塗り

通常は②でほぼ収まりますが、これはブレード自体が③相当の機能を与えられたものなので③、④は一寸の間の気休めにしかなりませんでした。

スバルのサイトを見ていますとどうも撥水処理&専用ワイパーのセット売りを目論んでいるのかな?ですね。

前席両サイドはクリアパックという名称でセットに組み込まれていますが、前面ガラスは別立てというのも妙な話。 一番クリアでなければならないのはフロントなのですからね。

但し、前面ガラスのコーティング処理はアイサイト絡みでスバル自体では薦めていない様ですので、施工は自己責任です(^^)。

しかしながら、「透明度がガラス本来に限りなく近付くのですから悪くないはず」と言い聞かせて処置しています。

納車された車は仕込み品ですので工場ヤードに1~2ヶ月放置されていた可能性があります。 ガラスの納車時の状態はざっと洗っただけではこんなものだろうという私からみればサービス業者としては内外共にNGな状態でした。 流石に撥水処理されている前席のガラスの外側だけは洗えば綺麗でしたがそれ以外は・・・

以前は油膜取りを使っていましたが、これは言うなれば研磨材、それにラバーに付着すると始末が悪いので、3年前から油膜取りの使用は止めてしまいました。
で、現在は水洗い->洗剤を付けたマイクロファイバーグローブでゴシゴシと汚れが落ちる迄擦りあげ、再度水洗いして撥水処理をしています。 又、内側も水拭き後マイクロファイバーで曇りがない様に拭き上げてあります。 汚れが落ちない箇所はアルコール拭き。

マイクロファイバーで擦り落す方が油膜取りを使うより綺麗に仕上がる気がします。

ガラス系のコーティング剤は屋根なし屋外駐車の方は止めた方が良いのではないかと思います。
縮緬割れを起こしたケースは皆・・・私もライトレンズで・・・落すのに一苦労。
もう2度とガラス系を使う気にはなれません。

《 インプレッサのデザイン : シラノの鼻? 》

運転席の足元が広いのは良いのですが、横から見るとやはり鼻が長過ぎますね。
ボンネットエンド位迄に短くならないものか・・・エンジン横置きが出来ないフラット4ですから仕方がないのですが。 運転がしにくいとか実害がある訳ではないのですが。

下図はSUBARU LEGACY/LEVORG/IMPREZA、MAZDA AXELA の寸法比較図です。
各縦のラインはIMPREZA の各部位の先端部です。
AXELAは縮尺比が違うのでおおよそ・・・
左から前端、フロントホイール中央、Aピラー先端下部、フロントシート前端、
フロントシート後端、リアシート前端の順です。
Impreza_sizecheck.jpg
実車やTV CMを見ていると、IMPREZA は天狗の鼻の様に先端が膨れ一番長く感じますが実際はそうでもない様です。 側面のカーブが前席部分で一番低くなっているのとリアオーバーハングの短さで末端肥大にみえるのでしょうね(^^)

ただ、夫々の部位の相関を見ていくとやはり室内が広々と感じる理由が分る気がします。


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MUSON MC2 で遊んでみました [睡夢庵の眼]

【 MUSON MC2 で遊んでみました 】

今日は MUSON MC2 と REC-B43G サンクションカップマウントを使って、地面スレスレの動画にチャレンジしてみました。
Muson_Out&Low-1.jpg Muson_Out&Low-2.jpg

フロントタイヤと対向車が写る様、右ドア下部中ほどに取り付けました。 万一の落下に備えてドア内側の収納の縁にWクリップを取り付け、これとスタンドを梱包用テープで結びました。 もし外れて対向車線や後に飛んでいっては大変ですからね。 只、外板に微妙にRが付いていて当初の予定位置には取り付けられず、大分上に付けざるを得なくなって・・・この寸法だと外れたら道路と当ったかもしれず・・・今回は約20分は持ち、ホッ・・・
MUSON は反対向きに取り付けていますので、180°回転という設定がここで活きます。

《低速ですが》

《一寸間隔を空けて》

平日ですので車が途切れず・・・シュリンクした動画では分りませんが、足回りの良さが画面で確認出来ました。 ボディは動かずにバネ下だけが動き、良く吸収している様が見て取れました。 扁平率が高いのででしょうか、この程度のコーナリング速度ではサイドが内側には倒れ込みませんでした。

《エツミ+ iPod Touch 》

Touch にシリコンカバーをつけたまま取り付けたのですが、どうもシリコンカバーを外しガッチリ固定した方が良い様な気がします。 プルプル震える感じがし、振動で鮮明度が落ちます。 フロントガラスをクリーニングしコーティングしたので透明度が上がったせいか REC-B43G で撮影したものよりも像がくっきりしています。 旅行の際の風景撮りならば充分なレベルでしょう。

《インプレッサのアイドル騒音》
Impreza_Idle_Noise.jpg
自室の暗騒音レベルよりも静かでした(^^;)
Min: 33.1dB Avg: 37.3dB Max: 42.7dB
デスクトップPC 2台 ファン付き外付けHDD 1台
エアコン稼動中


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インプレッサのCVTについて [睡夢庵の足]

【インプレッサのCVTについて】

私自身は前のFit以前は全てマニュアルに乗っていましたので、どうしてもリニアな立ち上がりと各ギア間のスムーズなつながりを求めてしまいます。

FitのCVTはAUTOだと放物線的に、マニュアルで操作するとつなぎにギクシャクは少し出ますがほぼリニアに伸びて行き、アクセルを緩めた時にエンジンブレーキが掛かる様な感覚を抱く事はありませんでした。
これは女房が使っていたコルトでも殆ど同じで、こちらはマニュアルモードはないものの、正直CVTも捨てたものではないなと思っていました。

しかしCVTが小型から中型クラスに採用され始めて既に10年以上経っている事を考えるとインプレッサのCVTは今の所私には生理的に受入れがたい所があります。

① AUTO/1速いずれの場合もアクセルを踏んだ足裏の感覚と
  回転数の立ち上がりがマッチせず、足を緩めたい感覚が生じる。
  意図した以上にアクセルが開いたという感覚が付き纏う
  にも関わらず、暫しエンジン回転が変わらず定速で走っている
  様な感覚が生じる。
  リニアからステップシフトに切換るタイムギャップなのか?
② 加速後アクセルを緩めた時にそのまま空走してほしいのに
  エンジン回転/ギア比がそのまま維持され、一瞬エンジン
  ブレーキが掛かる。 本来はギア比が上がって回転が
  落ちるはずでは? これもステップシフトを採用した弊害?
③ シフトダウン後アクセルを少し踏んだらAUTOに戻って
  ほしいのだが戻らずエンジンの回転数が上がるだけで
  エンジンブレーキに近い状態が暫く続きより踏み込まざるを
  得ない。 シフトアップしてもAUTOにならず・・・
  速度&トルクでシフトアップしないタイミングがあるのは
  仕方がないのだが・・・
  本来はそのままで速度を伸ばしたいのだが・・・
④ アクセルの開閉の切替で速度帯でだと思うがギクシャクする
  事がある。

例えばカーブにシフトダウンして入り、抜けるタイミングではその速度を維持し、傾斜に応じて加速させたい場合、頂点辺りでAUTOに戻したいがアクセル/パドル操作では駄目でシフトノブでD-M-Dと叩かなければならず、これでは1秒近くは掛かってしまう。

もう歳ですのでパワーを掛けてスライド気味に曲る程突っ込まなくなっていますので、トップで抜いても軌跡が変わる事はありませんから(^^)

Fitの場合はハンドルを握った右手側にAUTO/MANUALの切替スイッチがあるので、少し指を伸ばせばAUTOに出来ましたのでホンの一瞬。

現状ではマニュアルからAUTOへ戻すタイミングをCVTに任せておくとフラストレーションが溜る。 かといって常時マニュアルもAUTOに慣れてしまった身にはかったるいですしね。

このCVTにはパドルシフトよりも+/-のシーケンシャルシフトの方が良かったかもしれませんね、そうであればD側に叩くだけですから。
片手運転になる場合もありますが、現状のハンドルに固定されたパドルシフトも回転角によってはシフトも解除も出来ない事がある事を考えれば・・・

パドルでシフトダウンしマニュアルモードにするのは感覚的にも非常に楽なのですがAUTOに戻すタイミングが感覚に合わないので、暫くシフトレバーでマニュアルを選択してやってみようかと思っています。

以下の動画は 0-80km/h を AUTO とマニュアルでやってみた例です。
エンジン音の変化が明らかに違います。

《 AUTO 》

約1秒強で100%迄ベタに踏込みそのまま維持した場合(多分)
1速は5400rpm、2速は5000rpmで3速に入りました。
エンジン音が繋がってませんね。 無意識にアクセルを緩めた?
そんなはずはないのですが・・・
約10秒

《 MANUAL 》

ちょっと回りを置いて行きたい場合にやる何時もの加速です。
足裏の感覚なので分りませんがベタ踏みにはなっていません。
大体1/2速共に4500rpmでシフトアップし、70~80+で
AUTO に入れます。
今回は4700rpmで2速に、4500rpmで3速に
シフトしています。
約11秒  アクセル開角を出し忘れて・・・ドジですね~

Etsumi_Stand_Muson_Bat.jpg今日は顔の横に Muson をセットして出掛けてみました。 ANKER PowerCore 10000 に接続し、帰宅するまで連続 1時間40分の連続撮影を行いましたが、104ファイルチャンと出来ていました。
買い物ついでにちょっと足を伸ばして休日の工業団地、歩道があるサブ幹線で 0-80km の確認といつもの山道で車の切れた区間でちょっと振り回して・・・ドッシリ、ダンピングも良く効いていてロールも少なくFitとは段違い、思った通りのラインを取れます。

ハンドリングに関しては私の様な素人レベルではまだまだマージンありで言う事なし、CVTも2/3/4でのアクセルオン/オフを伴った切換えでは、街乗りの時の様な違和感は出ませんでした。 やはりステップシフトへの切換りに掛かる時間の問題なのでしょうかね。
エンジンブレーキの効き具合も違和感のないものでしたし、結構高回転迄受入れる様ですので楽しめます。

Fitは元々 1300cc 用のボディに 1500cc を積んでいますので頭が重くなり過ぎていました。 1300cc では素直だったハンドリングもえらくアンダーになってましたし、ロールも大きいだけでなく、ロールスピードも速くグリップがいいタイヤではのめる様に内側に巻き込む様になりました。

その点インプレッサは海外向けのボディベースの上に、1600cc では頭が軽くなっていますので、車重と車幅を考えると非常に身軽に感じます。 それに 205/55R16 という中々グリップがいいタイヤを履いていますので尚更です。


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